停航来袭！刚刚！THE联盟、中远、达飞各大船司宣布1月航线调整及最新停航计划

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价格涨了抢不到舱位,抢到舱位却抢不到箱子,等抢到箱子价格又涨了……由于全球疫情持续,国际物流运力下降,国际海运价格暴涨,爆仓甩柜缺箱成为常态,全球外贸出口企业都面临“一舱难求”、“一箱难求”的难题。

在上周达飞宣布暂停欧线订舱之后,本周马士基、ONE也宣布减少订舱。

昨日,又有一家船公司宣布因缺箱原因,暂停舱位预定。

同时岁末将至,2025年即将到来,船公司又将开始收取新一轮附加费。

届时运费可能将再燃新高！又一船公司宣布暂停舱位预定高运价、集装箱严重短缺,亚欧航线继续承压,也促使航运公司暂停舱位预订,此前,达飞轮船决定直接停止接受年前3周从亚洲到欧洲的订舱,第49周、50周和51周的亚洲-北欧航线暂时停止预订,这也意味着欧洲线今年的订舱基本结束了。

继达飞暂停亚欧航线预订之后。

马士基和ONE相继表示,由于当前的市场形势,不得不拒绝部分地区的订舱请求,在新年之前对船只出入施加限制17日,赫伯罗特官网发布公告,由于持续的不可预见的运营挑战,目前仍面临设备极度紧张的局面,影响到赫伯罗特在德国、奥地利、瑞士、匈牙利和捷克共和国的集装箱仓库。

赫伯罗特支持所有已确认的出口预订,但在个别情况下可能会取消预订,并尽力避免此类情况发生。

预计未来几周局势仍将极其紧张。

汉堡：12月底前,停止一切40‘冷藏箱的空箱提取预订业务汉堡：2025年1月中旬之前,停止一切40‘huo货柜空箱提取预订业务赫伯罗特鼓励通过网络方式进行40′HC的预订,因为只有这样才能全面了解设备和舱位的可用性,并为客户提供最佳的解决方案。

此前马士基表示：“亚洲的形势很紧张。

由于我们有大量积压的集装箱待运输,我们已将对12月最后几周短期货物的预订降至最低,而且有几条航线也将停止接收货物。

”ONE也认为目前市场的不确定性,公司不再能够接受从其他集装箱公司转移过来的货物。

ONE表示：“我们不能接受从其他航运公司转移过来的新货物,但我们基本上可以满足现有客户的需求,而无需大幅取消订单。

”船公司征收新一轮附加费缺箱、拥堵、持续高企的运价接下来一段时间仍是主旋律。

亚洲集装箱短缺推高了运输成本,缺柜是最大的干扰因素,各大船公司纷纷征收附加费。

马士基马士基宣布已于12月至明年在欧洲和东亚地区征收一项新的旺季附加费（PSS）。

适用于从远东到北欧和南欧国家的冷藏货物。

附加费将为$1000/ 20"冷藏箱,$1500/40"冷藏箱,并将于12月15日生效,台湾PSS将于2025年1月1日生效。

赫伯罗特赫伯罗特征收东亚至美国和加拿大GRI费率更新生效日期：2025年1月15日。

此加价适用于所有干箱、冷藏箱、非工作冷藏箱、罐箱、框架集装箱和开顶集装箱。

东亚至北美（美国和加拿大）：所有20"集装箱类型960美元所有40"集装箱类型1200美元东亚包括：日本、韩国、中国、中国台湾、中国香港、中国澳门、越南、老挝、柬埔寨、泰国、缅甸、马来西亚、新加坡、文莱、印度尼西亚、菲律宾和俄罗斯太平洋沿岸省份的国家/地区。

东亚至南美东海岸征收旺季附加费根据当前的市场状况,赫伯罗特将对从东亚至南美东海岸的所有FAK干箱和冻柜货物征收旺季附加费（PSS）,自2025年12月22日至2025年12月31日生效如： USD 1,000 per 20’ USD 1,450 per 40’此外,赫伯罗特（Hapag-Lloyd）还发布了从南亚和东北亚到澳大利亚的所有干箱,冷藏箱,非经营冷藏箱,储罐,框架集装箱和开顶集装箱新的（GRI）费率,自1月1日起生效。

东南亚飞往澳大利亚 US $ 150/20" US $ 300/40"东北亚飞往澳大利亚 US $ 300/20" US $ 600/40"东南亚包括文莱,柬埔寨、印度尼西亚、马来西亚、缅甸、菲律宾、新加坡、泰国和越南,而东北亚包括韩国、中国、中国香港、中国澳门和中国台湾。

赫伯罗特宣布从东亚（包括日本）到北欧和地中海的西行贸易中所有20"和40"（高柜）货物的费率。

从2025年12月15日起开始征收,直到另行通知为止。

以船用燃料回收（MFR）为准的各种货物（FAK）：。

此外,赫伯罗特（Hapag-Lloyd）最近公布了从亚洲到欧洲和地中海的新价格,该价格将从2025年1月1日起生效。

根据当前的市场状况,赫伯罗特将从2025年12月7日起提高从东亚到南美东海岸的所有货物和所有集装箱类型的GRI费率,每个集装箱550美元。

四大因素导致出口集装箱短缺中国集装箱行业协会11月27日表示,自7月以来,中国出口货量急剧上升,出口集装箱需求猛增,不论是海运市场还是中欧班列,都出现了箱源紧缺、运费飙升、周转延迟的现象。

该协会指出,出口集装箱短缺有四方面原因：一是全球新冠疫情导致对中国出口的依赖加强,国际制造业有向中国回流的趋势；二是疫情期间世界各地港口不能正常运转,散落在全球各地的集装箱回流不畅,集装箱在全球的分布出现严重不均衡,目前,中国每出口3个集装箱只能返回1个,大量空箱在美国、欧洲和澳洲等地积压；三是上半年各船公司（箱东）未能正常预定新箱；四是占全球市场96%的中国集装箱行业面临产业链供应短缺问题。

该协会指出,中国集装箱生产企业正在开足马力保供应,生产工时从单班8小时上升到11小时,标准干货箱产量8月份较7月份增长100%,9月份持续增长达到近30万TEU,月产箱量创近五年来最高,并在10-11月持续维持高产出。

“一箱难求”引发的连锁效应也引起了监管部门的高度重视,商务部发言人最近表示,将会同有关部门支持加快集装箱回运,提高运转效率,支持集装箱制造企业扩大产能,同时加大对市场监管的力度,努力稳定市场价格,为外贸平稳发展提供有力的物流支撑。