国际海运新“堵王”已产生,力压美国洛杉矶长滩成为全球第一堵

国际海运新“堵王”已产生,力压美国洛杉矶长滩成为全球第一堵

国际海运新“堵王”已产生,力压美国洛杉矶长滩成为全球第一堵！近段时间,由于台风、疫情、码头劳动力不足等因素影响,中美主要集装箱港口拥堵愈发严重,在港外等待停泊的集装箱船数量不断刷新纪录。

来自船舶咨询公司(vessel Value)的最新数据显示,全球港口总共有427艘集装箱船在排队,供应链危机自9月初以来已经恶化了14%。

该公司表示,越来越多的船只正驶往港口,因此没有改善的迹象。

先前大家都以为以为美国洛杉矶长滩地区是全球第一堵。

现在,最新数据显示,在宁波、上海等待靠泊集装箱船只是美西港口的2倍之多,达到154艘！已经远超73艘待泊集装箱船的洛杉矶、长滩地区,成为全球航运业新的“堵王”……。

最近几周,停泊在上海和宁波附近的集装箱船数量激增。

其中宁波、舟山外等待靠泊船只达到74艘,相当于306,538 teu,仅一周时间就增长了48%。

目前,中国有242艘集装箱船在等待泊位。

无论是由于巨大的出口量,台风 "灿都 "、亦或是疫情因素影响,中国港口的拥堵加剧都将成为跨太平洋贸易的另一张未知牌。

中国港口的拥堵减缓了出口量,对美国进口商而言并非利好,但可以暂时缓解洛杉矶和长滩港口的压力。

今年6月,在中国盐田港因爆发疫情出现业务量严重缩减后,加州圣佩德罗湾停泊的船只暂时性的有所减少,而在这一暂时的拥堵缓解之后,很快就出现了大量延误的货物。

太平洋两岸拥堵的两大因素。

太平洋两岸拥堵的一个主要驱动因素是陆上运力（码头、卡车、铁路、仓储）有限,但海上船舶运力却高度灵活。

虽然全球船舶数量有限,但运营商可以将船舶转移到最赚钱的地方。

跨太平洋航线成为现下最火热的“香饽饽”,包括保险费在内的即期运价可以达到20,000美元/FEU。

随着船舶运营商在跨太平洋地区堆积更多的运力,拥堵加剧,延误增加,托运人支付保费的动机得到支持,运价处于历史高位。

根据eeSea的数据,远东-西海岸航线的数量已经从1月份的48条猛增到本月的67条。

相比之下,去年这条航线的服务数量保持相当稳定,为42-46条。

此外,其他航线的集装箱船也被抽调来充当 "临时工"（执行一次性航行的船舶）。

在某些情况下,多艘"临时工"船舶也会进行多次往返运输。

跨太平洋交通拥堵加剧的另一个原因是——不仅船只越来越多,而且船只也越来越小,这意味着需要更多的船只来运送相同的货运量。

根据eeSea的数据,1月份服务于亚洲-西海岸航线的船舶的平均运力为8601个标准箱,目前为7125个标准箱,下降了17%。

American Shipper最近分析了目前停泊在南加州或漂离南加州的船舶平均运力,对比2月1日第一季度停泊高峰期,发现了类似的下降：船只平均运力从8060 teu降至6184 teu,降幅为24%。

一些运营商通过在二手市场购买船舶或在租船市场租赁船舶,增加了跨太平洋航线的运力。

2025年可供购买或租赁的大部分船只都是较小尺寸的船只。

而更小的平均船只尺寸,肯定会进一步减慢速度。

未来航线服务走向如何？。

船舶运营商可以在跨太平洋地区投入尽可能多的船舶,以追逐创纪录的即期运价,从而使其他航线出现短缺,但最终这种不平衡应该会自我纠正。

第一季度,当洛杉矶/长滩附近的锚地被填满时,承运人无法及时将足够的船舶运回亚洲装载货物,因此他们不得不 "空白"航行（取消大量航次）,从而减少了第二季度的拥堵。

鉴于中国和南加州附近的极端锚地情况,第四季度似乎有可能再次出现空白航行的情况,这对美国进口商来而言前景堪忧。

即使像eeSea这样跟踪空白航行的公司也不能断言第四季度将如何发展。

在2025年上半年,当承运人因疫情引起的需求下降而空驶时,他们提前数月宣布取消航次,为市场提供了一个重要信号。

今年,通知的时间要少得多,因为空白航行是由拥堵造成的,而不是远期需求下降。

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