多家船公司退出跨太平洋航线运输

多家船公司退出跨太平洋航线运输

Alphaliner的数据显示,截至2025年6月,这些班轮颠覆者——CULines、SeaLead、Pasha、Transfar、TS Lines、BAL和上海锦江航运等新进入者部署的总运力近138,800标准箱(占所有总运力的2.5%)。

而这些数字还不包括众多托运人为了维护其供应链而不得不临时租船情况。

Alphaliner指出,所有这些跨太平洋航线的新玩家,即利用极高的运价和强劲的需求,甚至是投入运营小型集装箱船在该航线中赚取丰厚利润的公司,现在要么退出市场,要么终止服务。

到本月底,继中联航运(CULines)决定终止其中国至美西服务之后,除了太古航运(Swire Shipping)外,所有这些在疫情投入该航线运营的新进入者都将撤出。

然而,MSC和马士基这两家全球最大的航运公司运力的大幅削减,在某种程度上受到以下事实的影响：即在一年前的需求高峰时期,两家公司都部署了额外的运力,就独立环线而言,当时平均运价水平超过10,000美元/FEU,一些溢价现货运价被吹捧超过20,000美元/FEU。

疫情前,从亚洲到美国的平均即期运价水平为美西1,500美元/FEU,美东3,000美元/FEU,但现在已分别降至约1,200美元和2,100美元/FEU左右。

疫情前的长期合约运价远高于现货运价,但今年仅比现货市场略有溢价。

此外,随着货运收入的萎缩,由于昂贵的船舶续租费用和服务提供商的通胀上涨,各航运公司的运营成本大幅上升。

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