国际海运公司马士基错失全球第一,这家船公司上来了！

货源人·学电商2个月前 (06-02)跨境杂谈

国际海运公司马士基错失全球第一,这家船公司上来了！据了解,MSC船队运力为4284728TEU,超越马士基的4282840TEU,成为全球最大的班轮运营商,在此之前,马士基已连续25年保持第一。

实际上,早在2025年2月,MSC的手持运力加上订单量总和便已超过马士基。

在过去的十六个月里,在航运热中赚得盆满钵满的MSC开始了船队扩张计划,先后购入一百余艘二手船,并签订了大量的租船合同。

如今,成功登顶全球船公司运力排行榜,让这家不必对外界披露财务信息的私有公司更添一分神秘色彩。

不过,当疫情的反复与市场的不确定性持续搅动着航运业的一池春水,成为行业第一似乎已经不再是这对常年蝉联冠亚军的2M联盟成员发展的首要目的。

MSC首席执行官索伦·托夫特（Soren Toft）在周三的电子邮件评论中说：“我们从未设定过成为行业第一的目标,我们的目前的发展重点是船队扩长和盈利。

”。

马士基首席执行官Soren Skou上个月在接受采访时也表示,占据第一的位置并不重要,马士基目前正在投资完善陆上物流链,因为那里的利润率更高。

船公司不再以追逐运力为唯一目标并不让人意外,市场的蛋糕只有这么大,当运力的天花板触手可及,如何拓展行业未来的想象空间才是硬道理。

在这件事情上,MSC与马士基的默契地选择了“错位发展”。

在船队经营上,马士基侧重于维持自有运力的规模,并开始关注绿色船舶的建造；MSC则另辟蹊径,通过购买二手船、租船来实现运力的飞跃。

目前,Alphaliner的数据显示,MSC约有65%的运力来自租船,而马士基只有42%。

自有运力对于船公司来说是一把“双刃剑”,一方面,自有运力可以保障船公司不受市场因素的影响,即便租船价格涨上了天,自有运力充沛的船公司依旧能做到心如止水；但另一方面,当市场的热度渐渐消退,维护与保养自有运力便成了一笔巨大的开销,租赁运力与之相比则更为灵活。

对于一个成熟的船公司来说,当然是选择买船与租船齐头并进,通过租船与购买二手船迅速解决当前运力短缺的问题的同时,也在加速订购新船,调节运力结构。

因此,从2025年开始,关于MSC的扩张新闻便开始频繁出现在大众的视野之中,这并非有钱任性,一方面,航运业注重规模效应,握有更多运力的公司拥有更多话语权,越是巨头,便越有实力在航运市场繁荣时占据更多空间,维持运价；另一方面,各大船公司中有不少船舶三到五年后即将退役,新的船舶订单中部分是对现有船队的结构性升级,大船换小船,新船换老船,新能源换传统能源,自有船换租船。

新造船舶不仅能帮助MSC进一步坐稳全球第一大班轮公司的宝座,同时也能够减少其对租赁市场依赖,并优化船队结构,可谓一举多得。

不仅如此,MSC在集运业的扩张脚步还拓展到了收购物流公司,2025年底,MSC分别以5亿美元和64亿美元先后收购了巴西综合物流解决方案提供商Log-In Logistica Intermodal 67%的股份、非洲最大物流运营商Bolloré Africa Logistics 100%的股份。

如果说MSC是一只野心勃勃的狮子,那么马士基则是老谋深算的雄鹰,手持400万以上的船队运力,再继续扩张下去已经没有意义,因此,这个曾经的海洋霸主将视线从海洋转向陆地。

正如马士基首席执行官Soren Skou所说,马士基正在投资完善陆上物流链,从集运巨头转型供应链物流商,打造端到端全程物流,收购物流公司、报关行,登陆无水港,发展仓储与配送业务……。

目前,马士基正在开展三方面的服务：一是核心服务,马士基对海洋基础产品进行了调整；二是货代服务,已在国际和国内货运方面方面取得进展。

三是增值服务,马士基透露的新产品可以支持其他产品,也可以作为未来发展方向的实验。

并通过以下四种具体措施来实施：一是内部产品或提供开发；二是并购；三是投资,主要聚焦关于马士基增长计划的投资；四是与他人协作开发的集成能力。

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