旺季还未结束运价已连跌3周？

旺季还未结束运价已连跌3周？

传统旺季还未结束,运价却已连跌三周。

欧线上周传出中国市场每大箱运价已经从900美元跌到750-850美元,较成本价1000美元左右还低150-250美元。

回程货更惨,从每大箱400-450美元跌到20-100美元。

上海出口集装箱运价指数SCFI本周进一步走弱,欧线延续跌势,环比下行5.3%至623美金/TEU,已经连续下行八周。

业内人士指出,全球超大型集装箱船都部署在欧线,这些船船龄较低,建造成本高,所以船公司很难做出较大量闲置。

但整体来看,9月船公司闲置运力规模仍趋于扩张,主要是为了更好地支撑运价。

船司三季度的盈利,恐不敌二季度。

现阶段欧线已确定处于亏损状态,而美线运价仍然盈利。

但是根据大型揽货公司的评估,第四季度美西每大箱运价可能跌破1200美元(当前的成本价在1300-1500),任何船公司都可能面临亏损。

此外,燃油价格或是压倒船司利润的最后一根稻草。

WCI指数显示,亚欧线运价已接近疫情前水平,但成本却不可同日而语。

当时超低硫燃料油(VLSFO)价格约470美元每吨,但9月22日数据显示,全球20个港口的平均VLSFO价格已达到677.5美元每吨。

200美元每吨的差距,换算到船司利润里,那就是从0到亿的距离。

ONE的二季度报显示,其平均燃油价格为590美元每吨,同比减少了21%,因此节省了1.08亿美元。

马士基在燃料支出上同比减少了34%,省下了约8亿美元。

由于石油输出国组织及其盟国的减产,原油价格已经持续上涨,并且各大能源与金融机构都预测四季度油价将继续上涨。

航运业,在亏损中逐渐走向正常。

从基本面上看,现货市场的疲弱态势并未发生改变。

市场目前更加关注的是,淡季的需求将保持在何种水平?船公司需要采取哪些措施来防止运价下滑?。

眼下的集运市场,我们很难用正常二字来形容。

但作为周期之王的它,不就是在正常和非正常状态之间来回轮换嘛。

红利之后,是冷静期,冷静期后,是整合扩张期,循环往复,如此而已。