红海危机对国际海运运力的影响有多大

红海危机对国际海运运力的影响有多大

5月28日,长荣总经理吴光辉在股东会上表示,红海危机后,为应对苏伊士运河的通行问题,从新加坡至鹿特丹的航程不得不做出调整。

原先经过苏伊士运河的航线,现在改道经由好望角,这一调整导致了显著的航程增加。

具体来说,往返航程增加了约40%,即超过7000海里。

若经好望角再转向纽约,往返增加的航程更是高达4600海里以上。

运力调整与影响。

吴光辉表示,这一航程的增加对航运运力产生了显著影响。

为了满足客户的周班服务需求,欧洲航线不得不额外增加2条船。

尽管如此,舱位供给仍然受限,实际运力减少了约七分之一。

加之货柜及码头处理能力的降低,欧洲和新加坡的港口目前正面临严重的拥堵问题,实际运力短缺的情况比七分之一更为严重。

市场状况与反馈。

长荣的2.4万TEU(标准箱)船舶在新加坡港口等待2-4天,而欧洲的港口拥堵也导致了大量空班。

外界一度以为这是航商故意控制运力的手段,但在高运价的市场环境下,航商没有理由管控运力。

目前,市场面临的缺船、缺柜及运力短缺问题比4月18日时更为严重。

对第三季度旺季持乐观态度。

吴光辉在28日举行股东会上指出,红海危机已经导致船舶周转率的下降,进而直接影响到柜子的周转率。

目前,远东出口地区已经出现柜子供应紧张的问题,这引发了欧美进口商的恐慌,他们开始提前补充库存,从而导致了旺季的提前到来。

尽管客户给出了相对乐观的长期预估,认为第三季度仍然会表现强劲,但具体旺季的繁荣程度仍然难以预测。

根据长荣公司今年4月18日发布的资料,今年北美航线的年度合约运价呈现出微幅上涨的趋势,长约货量占比大约在五至六成。

而欧洲航线的长约价格则根据合约谈判的时程不同而有不同程度的上调,长约货量占比约为二成左右。

具体到长荣公司的航线分布,2025年美洲线占比42%,欧洲线占比26%,亚洲线占比19%,其他航线占13%。

目前,各航线的装载率都在九成以上,显示出较高的运营效率。

针对当前欧美进口商提前补库存,旺季提前的情况,吴光辉表示,补货的具体时间长度还有待观察。

至于是否会出现第三季旺季不旺的疑虑,他基于客户给出的长期预估表示,第三季对船公司而言是安全的,整体仍持乐观态度,但具体的繁荣程度还需进一步观察。

在柜子供应方面,长荣公司表示在大陆港口的柜子供应紧张,但尚未出现严重的缺柜情况,并正在积极劝说客户加快返还柜子的速度以缓解供应压力。

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