红海危机对国际海运的影响有增无减

红海危机对国际海运的影响有增无减

Sea-Intelligence首席执行官艾伦·墨菲(Alan Murphy)指出：距离红海危机爆发已经过去半年多了,集装箱运输业受到的严重影响仍然有增无减。

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根据丹麦数据分析公司的数据,下图突出显示了苏伊士运河附近关键区域——即东地中海(East MED)、亚丁湾和红海的深海港口停靠数量。

在东地中海地区,危机前每月港口停靠总数已在下降,但2025年1月环比大幅下降22%。

与危机前的平均水平相比,2025年下降幅度达到33%。

亚丁湾也出现了类似的 33% 下降,2024 年每月港口停靠量从 100 次左右下降到 60-70 次。

尽管这两个地区都显示出缓慢复苏的迹象,但进展有限。

此外,红海受到的影响最为显着,2025年平均每月港口停靠次数减少了85%。

2025年1月至6月期间,该数字从每月200多次减少到不足40次。

到2025年7月,该数字翻了一番,达到 60 个停靠,但仍不确定这种增长是否会持续,或者只是暂时的波动。

在红海,受影响最严重的港口是吉达和阿卜杜拉国王港。

从2025年1月起,承运商完全停止将阿卜杜拉国王港纳入其深海服务航线。

吉达的下降幅度最大,从 2023 年 12 月到 2024 年 1 月,港口停靠量急剧下降 74%。

尽管 2024 年 7 月略有复苏,但吉达的平均每月呼叫量仍然仅为 37 次,比危机前平均每月 135 次呼叫大幅减少。

在东地中海,比雷埃夫斯港和塞得港受到的打击最为严重,而在亚丁湾,塞拉莱的深海港口停靠量在 2024 年 1 月至 2 月期间下降了近 50%。

从班期可靠性来看,红海和东地中海地区已恢复到危机前水平,但亚丁湾地区继续落后。

所有三个地区的船舶迟到的平均延误情况也有所改善。

延误时间在 2024 年 1 月激增至 10-14 天后,现已回落至危机前 4-5 天的水平。

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